客轮佛山号(Fat Shan)翻沉事故（1971年）

1971年台风露丝(Rose)袭港期间，一艘往返港澳两地的客轮翻沉，造成88人罹难，是香港史上其中一宗最严重的海难。8月16日台风露丝袭港，天文台发出十号台风信号，载着92名乘客及船员的佛山号在强风吹袭下，被迫在昂船洲对开海面锚泊，其间锚链断裂，佛山号被强风拖曳，多次与其他船只发生碰撞，最终在大屿山东北面离岸120米沉没。一艘驶经附近的英籍船只在风浪退却后发现佛山号的残骸和罹难者的遗体，揭发是次海难。意外中仅四人生还。^[4]

珍宝海鲜舫大火（1971年）^[5]

1971年10月30日下午，尚未竣工的大型画舫珍宝海鲜舫在鸭脷洲东北角对开的香港仔码头内发生大火。该船当时由一间本地公司拥有，并由中华造船厂有限公司(Chung Wah Shipbuilding & Engineering Company Limited)建造。

意外在珍寶海鮮舫正式開幕前約兩星期發生，當時工人正趕工以求如期完成裝潢，估計有 234名工人在船上工作，但沒有證據顯示有領班或監工在場。火警始於下層船艙尾部的水族箱，起火原因是連串因素綜合所致。首先，水族箱內的仿造石是易燃物品，當日水族箱內又進行大量油漆工程。當燒焊產生的火花接觸到仿造石和油漆揮發的氣體，就很容易引發火警。下午2時54分，燒焊產生的火花點燃了仿造石，船上工人立即試圖用滅火器撲滅火種，但滅火器失效，無法使用。工人提着水桶重回火場時，火勢已迅速蔓延，現場冒出大量濃煙。由於船上僅得數個滅火器，工人都不敢返回水族箱撲火。海鮮舫的樓梯及電梯通道產生了煙囪效應，火勢因而很快蔓延至上層船艙。大火不僅吞噬了海鮮舫，還波及停泊在附近的舢舨和漁船，連接海鮮舫作廚房之用的船隻也同樣被焚毀。

在两艘灭火轮、海事处船只、水警轮、多艘停泊在港内的私人船只，以及停泊在深湾的游艇合作下，火势在一小时内受控，最后于晚间扑灭。

结果，珍宝海鲜舫烧剩钢造船身及上层建筑。除了金钱上的损失外，还夺去了船上30人及附近渔船上四名儿童的性命，大部分死者都是在海鲜舫四周既高温又挤拥的海中罹难。

海上学府 (Seawise University) 大火（1972年）^[6]

1972年1月9日，香港发生了另一宗严重船火意外 ── 海上学府大火。

海上学府的前身是豪华邮轮伊利莎白皇后号 (RMS Queen Elizabeth)，后来由香港船王董浩云购入改建为海上浮动大学，改造工程由金山轮船有限公司负责，在董位于荔枝角的船坞进行。

事发当日中午，海上学府将举办午餐会，邀请政府官员和其他嘉宾登船参观，并于一星期后首次试航。

当日早上10时，船上已有500人，包括205名船员及264名次承建商雇用的工人，所有高级船员和工人都在准备午餐会。大约在10时30分，三名船舱服务员在打扫M甲板时发现垃圾着火冒出黑烟。他们没有立即扑灭火种，而是跑去求助。由于舷门如常开启，火头乘着风势迅速扩大一倍。船上的消防主任接报赶到现场，并指示甲板实习生通报当值主任。大副接报后发出紧急讯号。可是，他误把火警地点说为A甲板，广播系统又在广播发出后故障。

另一名大副也收到类似通报。他意识到事态严重，立即指示船员放下救生艇并报警。船长随后又接获上层甲板及B甲板发生火警的消息，但广播系统故障导致火警控制中心无法发挥功用。船长唯有指示消防队前往B甲板灭火，并把无须参与灭火的人全数撤离到邮轮附近的其他船只。

中午12时10分，消防处发出「灾难性警报」，寻求各方援助。其时，海上学府附近聚集了多艘灭火轮、海事处船只、水警轮和私人船只。消防处处长联同海事处处长、警务处处长、船东代表及船长在灭火轮葛量洪号上设立指挥站，商讨营救海上学府的办法^[7]，大副则留在船上指挥灭火行动。

灭火轮全力向船只上层的舷窗射水。约在中午12时55分，消防员登上海上学府灭火并搜寻船上有否生还者，救援工作持续至晚上7时左右。在接下来的15小时，海水不断由下层右侧舷门灌入船舱；船只的上层船舱在翌日塌下，再加上船身倾斜，海上学府最终倾覆沉没，差不多在两年之后才被打捞出水分拆出售。

事件中无人丧生，受伤最严重的公司员工在跳上救援船时失足，导致腿部骨折及部分肋骨断裂。由于船舱多处地点几乎同一时间起火，当局相信事故是蓄意纵火所致。数个月后，政府召开海事法庭，判定火警是蓄意纵火造成，并转交警方处理，但最终无人被检控。

鸭脷洲避风塘大火（1986年）

1986年12月26日，鸭脷洲避风塘发生连环大火，约150艘紧靠的渔船和舢舨烧毁。事故导致两人轻伤，超过900名船民无家可归。大火约在清晨4时20分发生，焚烧超过四小时。^[8] 海事处事后立即跟进所有受灾船只的情况；香港仔海事分处在火警扑灭一小时后开放为受灾居民登记。此外，当局亦成立伤亡登记中心接管善后工作。

海事处的不同组别都参与了善后工作。举例来说，污染控制小组负责评估大火造成的污染，海事督察则负责统计没有受事故影响的船只数目。根据调查结果，共有318户和1,647名居民受这次大火影响，没有死亡或失踪报告。灾民暂时安顿在基督教海面传道会礼拜堂，并获派救济品和热食，再等候政府安排新居。在短短数个月内，大部分符合资格的灾户皆获安排迁往利东邨，可见赈灾计划极具效率。

太阳神号(Apollo Jet)于油麻地避风塘搁浅（1989年）^[9]

1989年12月15日下午5时30分左右，太阳神号从中国客运码头驶回美孚新邨对开的系泊位通宵停泊。当时所有乘客已下船，船上只载有船员。太阳神号以全速30节向北行驶，但因舵机和推进系统失控导致船体右转，并以全速冲入油麻地避风塘，撞翻一艘载货舢舨和一艘载客小轮，最后撞向海堤。事件造成四人死亡和七人严重受伤。涉事的三艘船只均严重损毁，附近另有三艘船只受到波及。事件后，海事处加强措施提升海上安全。

新东方公主号(New Orient Princess)大火（1993年）

1993年8月25日晚上，巴拿马注册客船新东方公主号从香港驶出公海时发生大火。翌日客船在佛堂洲搁浅，当时大火已蔓延至船上所有楼层。消防人员碍于高温无法登船，只能冒着船只随时倾覆的危险扑火。大火焚烧至9月3日才被救熄。事件中，船体严重烧毁，两人受轻伤。

调查报告指出，起火地点是新东方公主号船尾B甲板的蒸汽浴室。船上的蒸汽浴设施设有五间按摩房、一间休息室、一间酒吧、一个接待处、一个洗手间和一间蒸汽浴室。上述设施皆可直达蒸汽浴室，但蒸汽浴室位处中央位置，无法从外面直接进入。

8月25日晚上8时30分，蒸汽浴室经理注意到有浓烟从门缝窜出，首先发现火警。他从门上的玻璃小窗看到加热器后的墙身着火，立即切断加热器的电源，并指示接待员发出火警警报。船长迅速派遣消防小组灭火，并要求所有乘客到客舱甲板的餐厅集合。约有十名船员用灭火器和消防喉灭火，但由于浓烟密布，加上蒸汽浴室的位置难以进入，他们无法直接向起火源头射水。

当时新东方公主号仍在航行，半小时后船长眼见大量浓烟不断从船尾冒出，加上火势蔓延，于是在黑角头附近锚泊，并向海事处报告。海事处接报后通知水警和消防处，水警到场后首先将船上大批等待救援的乘客疏散到安全地方，再安排消防人员登船救火。

事后调查指出，没有证据显示火警因纵火而起。引发火警的其中一个原因是蒸汽浴加热器的电线造工不良。此外，起火地点的蒸汽浴室内没有安装洒水器、船员相关的训练不足，以及整体洒水系统失灵，亦导致火警蔓延。船长未有及时通报海事处，错过了火警发生首30分钟的黄金救援时间。

耀海号 (Yao Hai) 与 Neftegaz67 相撞意外（2008年）

2008年 3月22日，乌克兰拖船Neftegaz67从深圳赤湾开往香港以南的油田，驶经大小磨刀以东海域时，与正前往内地的中国货船耀海号相撞。载着25名船员（24名乌克兰籍船员和一名中国籍船员）的拖船随即沉没。

水警接报后，立即派遣水警轮赶赴现场。海事处、消防处和政府飞行服务队亦加入救援；可惜只有七人（六名乌克兰籍船员和一名中国籍船员）获救，其余 18名乌克兰籍船员失踪。他们的遗体其后被寻获，全部证实溺毙。拖船上原先载运的八个货柜，其中六个寻回。同样载有25名船员的耀海号在碰撞后仅船头受损，船上无人伤亡或失踪。这次救援行动共派出超过20艘政府船只和直升机，包括十艘水警轮、六艘海事处船只、五艘灭火轮和四架政府飞行服务队直升机。^[10]

南丫4号与海泰号撞船事故（2012年）

2012年10月1日，港九小轮的客轮海泰号和香港电灯的南丫4号在南丫岛榕树湾对开相撞，造成39人死亡，101人受伤。事发时，海泰号正由中环驶往榕树湾，南丫4号则由南丫岛驶往中环。南丫4号的乘客当日先在南丫岛游览，晚上前往中环欣赏国庆烟花汇演。

事故发生后，行政长官会同行政会议委任「2012年10月1日南丫岛附近撞船事故调查委员会」（下称「调查委员会」）调查该宗撞船事故，确定事故起因并作出适当的裁断；考虑和评核香港有关载客船只的一般海事安全情况及现时监管制度是否充足；以及若有需要，就所需措施提出建议以防日后再发生相类事故。

2012年12月12日至2013年3月12日期间，调查委员会进行了50天实质聆讯，录取了113名证人的证供，并在2013年4月19日向行政长官提交调查报告，报告已上载至政府网页^[11] 。

事故发生后，海事处实施了多项改善措施，进一步提升香港本地载客船只的安全，有关工作和海事处改革的资料载于2016年4月发表的《海事处制度改革督导委员会最终报告》^[12] 。