1911年，比利时飞行家温德邦(Charles Van den Born)在香港沙田举行了一次飞行表演，为香港的航空史揭开了序幕。其后，不少人陆续来港举办类似的航空活动与展览。不过，这些活动均未能引起香港政府或大众对航空的兴趣。香港当时没有机场，飞行员只能在新界的平地或香港岛南面的浅滩降落。[43]
1920年代，香港的航空发展有所突破。1916年，启德发展公司在九龙湾开展填海工程以兴建住宅。可是，在财政困难与1925年省港大罢工的影响下，填海工程与住宅计划一直停济不前，以致大片土地空置。由于该片土地临近海边及远离民居，因而被视为兴建机场的理想地点。1924年，来自美国的哈利．亚拔(Harry Abbott)向启德发展公司租用九龙湾的土地，成立亚拔飞行学校，并开始利用该地作为降落场。虽然亚拔的计划最后以失败告终，但香港政府与市民均认同该片土地适合发展航空事业。
1925年皇家海军航空母舰竞技神号(HMS Hermes)到访香港，并租用启德土地海旁作为补给站。竞技神号在港期间曾帮助殖民地政府监察省港大罢工，令政府意识到在香港建立航空基地的重要性。政府于是透过殖民地部向英国国防委员会要求准许兴建航空基地。不过，由于《华盛顿公约》禁止英国在新加坡以东地区建立军事基地，政府的请求遭英国国防委员会否决。尽管如此，空军部确认位于启德的土地适合发展航空业，因此要求香港政府尝试保留该地，以便有需要时可即时兴建航空基地。[44]
1927年，英国政府最终通过在香港兴建皇家空军基地。这决定部分是基于中国政治气候不稳，对英国的殖民统治带来威胁；以及日本在台湾南部兴建航空基地，违反《华盛顿公约》的规定。1920年代，水上飞机十分盛行，空军部、殖民地部与香港政府一致认同靠海的启德土地是兴建航空基地的不二之选。政府于是与启德发展公司商讨细节，最终买下整片土地。皇家空军旋即于1927年成立。不过，在英国政府没有提供资金支持的情况下，殖民地政府花了漫长的时间筹募经费，才得以完成填海工程及兴建机场的基本设施。至1929年，启德机场的主要基建设施终告竣工，成为一个军事和民事两用机场。同年，政府委任船政厅长出任航空事务处处长，究其原因可能有二，一是当时的移民事务由船政厅长负责；二是水上飞机是启德机场主要的机种，而船政厅长曾负责安排合适地区予水上飞机降落。翌年，航空事务处成立，隶属船政厅管理。船政厅因而易名为船政厅暨航空事务处。摩士(Albert James Robert Moss)获委任为机场监督，负责管理及发展机场。[45]
图11：1930年代停泊在启德海旁的水上飞机
1931至1940年间，航空事务处持续改善机场设施，并在1932年平整了机场土地和建成飞机库与附属设施。1936年，新民航机库与行政大楼亦告落成，民用机场延伸至启德西端。机场设施的改善吸引更多航空公司飞香港航线。1935年，英国航空提供每星期一班由澳洲经槟城到香港的航班；1936年，中华航空提供每星期一班由上海经广东到香港的航班；1937年，泛美航空及欧亚航空分别提供每星期一班由三藩市及北京到香港的航班。在政府的支持下，远东飞行学校于1934年成立，以培训机师与工程师。随着本地航空业迅速发展，远东飞行学校于1936年扩展，并分为飞行部与工程部。[46]
注释
- [43]宋轩麟：《香港航空百年》（香港：三联书店（香港）有限公司，2002），页10-18。
- [44]宋轩麟：《香港航空百年》，页10-26; Charles Edward James Eather, Airport of the Nine Dragons: Kai Tak, Kowloon (Surfers Paradise : ChingChic Publishers, 1996), pp. 9-19; 宋轩麟：〈九龙城地标之二：启德滨与启德机场的兴建〉，载于赵雨乐及钟宝贤：《九龙城》（香港：三联书店（香港）有限公司，2001），页170-175。
- [45]宋轩麟：《香港航空百年》，页25-49; Eather, pp. 20-42; 宋轩麟：〈九龙城地标之二：启德滨与启德机场的兴建〉，载于赵雨乐及钟宝贤：《九龙城》，页174-182。
- [46]Reports of the Harbour Master and Director of Air Services, 1930-1939 ; 宋轩麟：〈九龙城地标之二：启德滨与启德机场的兴建〉，载于赵雨乐及钟宝贤：《九龙城》，页174-184。
