1911年，比利時飛行家溫德邦(Charles Van den Born)在香港沙田舉行了一次飛行表演，為香港的航空史揭開了序幕。其後，不少人陸續來港舉辦類似的航空活動與展覽。不過，這些活動均未能引起香港政府或大眾對航空的興趣。香港當時沒有機場，飛行員只能在新界的平地或香港島南面的淺灘降落。[43]
1920年代，香港的航空發展有所突破。1916年，啟德發展公司在九龍灣開展填海工程以興建住宅。可是，在財政困難與1925年省港大罷工的影響下，填海工程與住宅計劃一直停濟不前，以致大片土地空置。由於該片土地臨近海邊及遠離民居，因而被視為興建機場的理想地點。1924年，來自美國的哈利‧亞拔(Harry Abbott)向啟德發展公司租用九龍灣的土地，成立亞拔飛行學校，並開始利用該地作為降落場。雖然亞拔的計劃最後以失敗告终，但香港政府與市民均認同該片土地適合發展航空事業。
1925年皇家海軍航空母艦競技神號(HMS Hermes)到訪香港，並租用啟德土地海旁作為補給站。競技神號在港期間曾幫助殖民地政府監察省港大罷工，令政府意識到在香港建立航空基地的重要性。政府於是透過殖民地部向英國國防委員會要求准許興建航空基地。不過，由於《華盛頓公約》禁止英國在新加坡以東地區建立軍事基地，政府的請求遭英國國防委員會否決。儘管如此，空軍部確認位於啟德的土地適合發展航空業，因此要求香港政府嘗試保留該地，以便有需要時可即時興建航空基地。[44]
1927年，英國政府最終通過在香港興建皇家空軍基地。這決定部分是基於中國政治氣候不穩，對英國的殖民統治帶來威脅；以及日本在台灣南部興建航空基地，違反《華盛頓公約》的規定。1920年代，水上飛機十分盛行，空軍部、殖民地部與香港政府一致認同靠海的啟德土地是興建航空基地的不二之選。政府於是與啟德發展公司商討細節，最終買下整片土地。皇家空軍旋即於1927年成立。不過，在英國政府沒有提供資金支持的情況下，殖民地政府花了漫長的時間籌募經費，才得以完成填海工程及興建機場的基本設施。至1929年，啟德機場的主要基建設施終告竣工，成為一個軍事和民事兩用機場。同年，政府委任船政廳長出任航空事務處處長，究其原因可能有二，一是當時的移民事務由船政廳長負責；二是水上飛機是啟德機場主要的機種，而船政廳長曾負責安排合適地區予水上飛機降落。翌年，航空事務處成立，隸屬船政廳管理。船政廳因而易名為船政廳暨航空事務處。摩士(Albert James Robert Moss)獲委任為機場監督，負責管理及發展機場。[45]
圖11：1930年代停泊在啟德海旁的水上飛機
1931至1940年間，航空事務處持續改善機場設施，並在1932年平整了機場土地和建成飛機庫與附屬設施。1936年，新民航機庫與行政大樓亦告落成，民用機場延伸至啟德西端。機場設施的改善吸引更多航空公司飛香港航線。1935年，英國航空提供每星期一班由澳洲經檳城到香港的航班；1936年，中華航空提供每星期一班由上海經廣東到香港的航班；1937年，泛美航空及歐亞航空分別提供每星期一班由三藩市及北京到香港的航班。在政府的支持下，遠東飛行學校於1934年成立，以培訓機師與工程師。隨着本地航空業迅速發展，遠東飛行學校於1936年擴展，並分為飛行部與工程部。[46]
註釋
- [43]宋軒麟：《香港航空百年》（香港：三聯書店（香港）有限公司，2002），頁10-18。
- [44]宋軒麟：《香港航空百年》，頁10-26; Charles Edward James Eather, Airport of the Nine Dragons: Kai Tak, Kowloon (Surfers Paradise : ChingChic Publishers, 1996), pp. 9-19; 宋軒麟：〈九龍城地標之二：啟德濱與啟德機場的興建〉，載於趙雨樂及鍾寶賢：《九龍城》（香港：三聯書店（香港）有限公司，2001），頁170-175。
- [45]宋軒麟：《香港航空百年》，頁25-49; Eather, pp. 20-42; 宋軒麟：〈九龍城地標之二：啟德濱與啟德機場的興建〉，載於趙雨樂及鍾寶賢：《九龍城》，頁174-182。
- [46]Reports of the Harbour Master and Director of Air Services, 1930-1939 ; 宋軒麟：〈九龍城地標之二：啟德濱與啟德機場的興建〉，載於趙雨樂及鍾寶賢：《九龍城》，頁174-184。
