架构重组

1988年，海事处重组架构。在此之前，海事处设有四个科，分别是总部科 (Headquarters Division)、船员科 (Crews Division)、港口及海域管理科 (Port and Marine District Administration Division)，以及海事安全科 (Marine Safety Division)，各由一名海事处助理处长主管；四名助理处长直接向海事处副处长及最终向海事处处长负责。总部科负责内部行政、规划、管理和维修保养政府船只；船员科负责管理海员记录、海员招聘，以及举行各类资格证书考试；港口及海域管理科负责管理海港、监管远洋轮船及本地船只、管理公众货物装卸区，以及控制香港水域内的海上污染；海事安全科则规管香港注册商船的运作、检验远洋船只和本地船只，并制定船上安全作业标准。

海事处在1988年重组，分成四个科，分别是港口事务科 (Port Services Division)、海域科 (Marine Districts Division)、船舶事务科 (Shipping Division)，以及技术政策科 (Technical Policy Division)。港口事务科负责港口管理，并确保香港水域内的航行安全；其职责包括船只管理、港口通讯、海港巡逻、海港清洁、油污控制、规管危险品的处理及运载、维修保养辅航设备和港口的系泊浮标、统筹搜索与救援行动，以及管理港澳码头和中港客运码头。港口事务科还负责实施和管理船舶航行管理计划。海域科的职责包括规管本地船只和住家船只、管理避风塘和公众货物装卸区，以及管理政府船坞和负责政府船队的运作。船舶事务科负责管理香港船舶注册处、规管和执行香港注册船舶和本地登记船只的安全标准；亦负责监督拆船和船只维修事务、调查海事意外、设计和采购政府船只、统筹各类资格证书考试，以及招聘船员。技术政策科负责为香港船舶注册、制定持牌船只标准和技术政策，包括就新条例起草指引、编写行政文件、发出验船人员指引和商船公告。技术政策科接管过去由英国运输部负责有关香港船舶注册的事务。

本地船只的专业管理 ── 1989年的本地船只检讨

多年以来，帆船和小型船只在维多利亚港及附近水域穿梭往来，船只的注册事宜原本是注册总署的工作，至1860年转交船政厅负责。首条适用于本地船只的法例是1957年颁布的《商船（小型船只）规例》，该规例规定小型船只如小轮、渡轮、电船、拖船、驳船、渔船、货船等均须领有牌照。另外，在1963年前，小轮、渡轮和其他相类的西式载客船须由验船主任检验；后来政府规定所有船只均须由牌照事务处的海事主任及助理检验和发牌。1978年，政府颁布《船舶及港口管制条例》（第313章），彻底改变了香港的船舶登记制度。该条例规定所有于香港水域内的船只均须持牌。《商船（安全）条例》（第369章）于1981年生效前，《商船条例》（第281章）一直是规管香港登记船只安全的条例。

1980年代科技日新月异，促使政府于1989年进行本地船只检讨。传统船只开始安装引擎，而且愈来愈多引擎有特别设计。就规格而言，1980年代以前的本地传统船只显然追不上科技的发展，但检验小轮的标准却一直与行走国际航线的注册客轮挂钩。小轮、渡轮和电船的检验大致上依循英国贸易局所设的客船标准，包括船只的适航性、稳性、机械检验和设备测试。不过，对于传统的船只则没有适用的标准，检验亦仅限于监察明显的安全疏漏；包括燃料储存、油管等火警隐患；航行灯号、声响信号是否妥为装置；救生衣、救生圈和灭火器是否齐备等。为了建立一套有系统的本地船只监控和操作系统，海事处遂进行本地船只检讨，并提出一套更全面的规例规管本地船只，以取代当时监管本地船只安全的条例。

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港口通讯中心和船只航行监察中心

港口通讯中心

在1960年代，港口通讯中心隶属港口管理科，由一名高级海事主任、多名海事主任和海事督察管理，负责与远洋船只联络，分配浮标和锚地等。中心的主要职务是监察船只进出香港；通过设于横澜岛、蒲台岛和青洲的召集站，中心得以追踪每艘进出香港的船只，并通过摩斯电码（至1980年代初期）和高频第12频道，与航行船只保持有效沟通。中心必须取得船只的呼号、身分和其他重要资料。港口通讯中心亦使用电报、电传打字机、闪灯通讯，以及目测来监察海上交通。中心会将船只移动的情况记录在记录簿和纸上，并使用白板和磁石贴标记港口的情况。

在海上救援协调中心成立前，港口通讯中心负责统筹紧急事故和意外的搜索救援服务。中心亦和海港巡逻组合作执行商船规例，确保船只符合证书要求和国际港口法规。^[37] 1989年10月16日，船只航行监察中心正式运作，取代港口通讯中心的职能。

船只航行监察中心

早于1982年，海事处已知悉有需要为船只航行提供监察服务。船只航行监管服务包括处理港口出入口手续、程序和监控危险品。1986年，海事处获拨款购置一个参照加拿大所采用的船只航行监察系统。1989年，船只航行监察服务正式推出，为船运业提供服务。自此之后，海上交通量逐年上升12%，港口与船只之间需要更多的联系和沟通。当局的政策是积极地对香港水域内的船只交通作策略性管理；例如于繁忙时段由海事处与香港领港会协调，限制领港员每小时引领船只入港的数量，从而避免港口主要出入口过于拥挤。

第一代监察系统 ── 监察船只出入香港水域

坐落于中环港澳客运码头外码头的船只航行监察中心于1989年成立，负责协助船只抵港、靠泊、离泊和离港等事宜。中心通过提供信息、组织交通和导航服务，监察和管理在香港水域内航行的船只，并利用雷达和电脑化信息管理辅助系统确保工作效率。参与监察服务的船只可通过高频无线电网络接收监察中心的航行资讯和建议。中心的监察系统在2002年升级，以应付日益繁忙的海上交通。

为了更有效监控港内船只，海事处将香港水域划分为三区，分别为东进口航道区、海港区和西进口航道区。每个区域均获编配独立的甚高频无线电频道，方便中心和船只通讯。分区控制台由船只航行监察员当值。在监察中心于2002年引入自动识别系统前，监察员须确定和监察交通信息图像的移动情况，把船只所报告的位置与甚高频测向仪测得并显示于电子荧幕上的方位作比较，并在确定目标船只后，为其加上标签和编码，当中包括船名和其他相关资料。船只航行监察中心提供的各项服务，有助维持香港港口高效和畅顺运作。

马湾交通控制站 ── 提升效率

即使到1990年代初期，船只要通过狭窄、水流湍急和繁忙的马湾海峡亦非易事。每当珠江出现季节性径流时，大型船只须配合潮汐并在经验丰富的领港员带领下才能安全通过马湾航道；此外，航道上的本地船只，亦可能阻碍大型船只通过。为充分利用马湾航道和促进港口效率，海事处推出多项改善措施保障航行安全，例如设立马湾交通控制站以疏导远洋船只和小型船只交通，以及推出交通管制计划，保障船只在通过马湾航道时的航行安全。当优先船只（包括大型、吃水深的船只）可能妨碍远洋船只、特定船只（例如运载特定危险品的船只）、本地船只和内河船行驶时，马湾交通控制站会利用信号灯、甚高频无线电通讯和巡逻船只，暂时限制它们使用马湾航道。

航道亦设有灯号引导远洋船，确保船只在航道中央安全航行。至2000年代，马湾交通控制站迁回船只航行监察中心，而原有的控制站亦全面自动化，用作船只航行监察中心和海上救援协调中心的备用中心。

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1989年香港海上救援协调中心

Barquentine Osprey 事故促使海上救援协调中心成立

Barquentine Osprey 是一艘 56 米长的游艇，于1983年9月9日台风爱伦袭港期间，在香港以南12海里水域沉没。当时该船为了避风，加上船员认为浅水湾一带难抵御强风，遂于1983年9月8日驶离浅水湾。可是游艇在翌日不幸驶进风眼范围，并于清晨6时翻船沉没，船上仅一名船员于香港以南60海里的万山群岛附近被救起。事后，两名罹难者的遗体被发现，另外有六名船员失踪。^[38]

海事法庭的报告公开这次事故的各项肇因，同时强调香港亟需成立一个专业而独立的组织，以处理所有涉及飞机、船只或其他伤亡意外的海上搜救行动。报告进一步建议成立一个独立搜救中心，由常额的主管和人员管理。主管须对搜救资源有丰富知识和协调能力，其他人员则来自民航处、海事处和水警的专业人员。^[39]海上救援协调中心根据这些建议成立。

海上救援协调中心的职能和职责 ── 协调搜救行动

1991年油趸DB29在香港以东60海里水域沉没，海事处随即进行大型搜救行动，其后海上救援协调中心进行了第一次改革。事故发生后不久，当局完成了DB29的搜救报告，当中提出的多项建议（包括安排专业海事主任24小时在协调中心执勤）于1991年12月实施。

协调中心并非拥有或有权直接操控搜救资源。中心的职能是在海上搜救行动中协调一切可用的所需资源。如事故在香港水域发生，协调中心会调配政府飞行服务队、水警、消防处和海事处的资源；如搜救区域远离香港，协调中心则要依赖事发地点附近的商船和渔船协助救援。在某些情况下，协调中心更可寻求如越南、菲律宾、中国等地政府的协助。^[40]

搜救区域 ── 大范围负责区域及其重要性

1986年在东京举行的国际海事组织区域会议及海事搜救的考察团，确定了香港在国际搜救行动所担当的责任。国际海事组织文件《救援协调中心及其负责地区的识别（搜救区域）》 (“Identification of Rescue Co-ordination Centres and their Provisional Areas of Responsibility (SAR regions)”) 清楚列明香港承诺负责北纬10°和东经120°范围的海域，条件是：i) 菲律宾和越南会在其紧接的沿岸水域内展开搜救行动；ii) 就有关香港与中国在协定范围内的未来搜救限制，继续与中国商讨。中国代表同意北纬10°和东经120°范围的海域是中国和香港共同负责的区域^[41]。在香港主权移交中国后，有关协议正式生效。

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港口服务巡逻队 (Harbour Services Patrol Unit)

港口服务巡逻队 (Harbour Services Patrol Unit) 早于1960年代开始运作，提供24小时巡逻服务。巡逻队由助理海事主任掌管；巡逻船Marine 45负责检查远洋船只，海事督察则负责检查本地船只。到1970年代，巡逻队转至负责监督并抽查来港船只的港口通讯中心辖下。巡逻队的职责包括监察海上交通、执法、检查船只、检控，以及处理远洋船的突发事故。由于Marine 45全日24小时运作，所以巡逻队在办公时间以外亦如常为本地船只提供支援。

巡逻队在1990年代初船只航行监察中心成立后进一步扩充，购入两艘巡逻船MD 21 和MD 22，以应付不断增长的需求。1995年，马湾交通管制站正式启用，新巡逻船MD 23派驻马湾海域执勤。三艘巡逻船均24小时运作。港口服务巡逻队其后在1997年重组，并易名海港巡逻组。

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污染控制小组

1961年香港爆发霍乱，海事处随后在1962年起定期提供海港清洁服务，并由部门自行承担服务开支。1971年，海事处成立污染控制小组，正式将清理海上垃圾纳入其职责范围。在成立初期，海事处租用机动舢舨，并在污染控制小组职员的监督下执行清洁任务，清洁范围主要在避风塘内。直至1980年，污染控制小组购入一批名为海上女巫号 (Water Witch) 的清洁海港专用船只。到1995年，随着六艘海洁号的加入，污染控制小组可处理更多的垃圾。

1968年，船只Columbia Trader在香港海域搁浅漏油，引起大众对漏油造成严重海面污染的疑虑，亦显示清理油污的船只需有专用设备以清理油污。随后MD 58被调配到污染控制小组，用以应付海上油污。污染控制小组于1978年进行重组，由两个分组分别处理油污和垃圾。

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1985年实施强制领港

强制要求

香港实施强制领港，所有总吨位3,000吨或以上的船只在港内航行时，必须由领港员领航，而总吨位1,000吨或以上且载有危险品的船只亦然。领港服务全日24小时提供。海事处处长是领港事务监督，而领港事务谘询委员会会就相关事务向其提出意见。在2012年，香港共有106个持牌领港员，每月领航约4,800航次。一般而言，在强制领港的规定下，领港员在领港员登船区登上抵港的船舶后，会为船长提供航行建议和协助驾驶船只，令船舶顺利靠泊或通过香港港口。

1976年前的状况 ── 第一条领港服务规例

船政司报告早在1904年已首次提及领港员，并说明领港员考试根据1904年第三条条例设立，发放执照的数量视乎港口需要而定。在法例规定下，领港服务受政府监管。但其后领港服务转由私人公司营运，导致服务质素参差。虽然有不同监管机构如领港委员会和领港董事会相继成立，但情况未见好转，直到政府于1971年设立领港事务监督，才加强对领港服务的规管。

1971年12月17日，政府根据1971年《领港条例》（第73章）设立领港事务谘询委员会和领港事务监督。海事处处长作为领港事务监督，获授权管理领港服务，包括收费、订立规则，以及制定持牌领港员的纪律处分制度。例如，领港事务监督负责不同类型领港服务的训练、考核和注册事宜；并且订立领港费用，以及领港员离港工作的收费和开支水平等。

1970年代初期，尽管意外数字甚低，但政府意识到填海工程会缩减特别用途船只和大型船只在港内航行的空间，并会影响潮汐规律。随着本地海上交通日趋频繁，领港服务的要求水平也日高。由于意外数字偏低，以及船长、船东和代理亦甚少因泊岸和离岸作出投诉，领港服务的水平令人满意；但政府仍然认为领港服务与国际标准比较下，仍有改善空间，因而引起了有关强制领港的讨论。^[42]

1976年展开实施强制领港的讨论

虽然政府列举出实施强制领港的各项理据和优点，但香港领港会的成员强烈反对有关方案。领港会虽然认同实施强制领港有理，但仍然希望继续沿用选择性的领港模式，其所持理据甚多，包括有关政策需大量配套设施，如兴建额外的领港员登船区、增加小轮和拖船，导致航运业成本大增；再者，新规例会损害香港作为全球最自由港口之一的地位，也会增加港口支出。

另外，由于领港会成员认为领港员、船公司和其他相关团体之间已建立了密切的合作关系，因此强调当时的制度已令人满意。由于大多数访港船只已习惯原来的领港服务，加上没有发生严重事故，因此未能证明香港必须实行强制领港。^[43]政府认为反对在香港实施强制领港的理据未具说服力，但由于反对者众多，有关讨论一直持续至1980年代而未有定论。

1980年代的讨论 ── 最终决定和发展

经广泛讨论之后，政府正式于1985年8月1日立法实施强制领港，同时展开各项运作和行政程序。根据计划，船长须分别于进入海港前12小时、4小时和3小时与领港事务监督保持紧密联系，并提供各项所需资料，包括船名及国籍、型号、总注册吨位、整体长度、最大吃水、预计到达及离开时间，以及对领港服务的要求。

当局亦加设多个领港员登船区。根据1985年第53号航海通告，如船长已经通报领港事务监督，而船只又能直接进入领港员登船区，即可以在驶入领港海域至领港员登船区的时段内，在没有持牌领港员的情况下航行。同样的规则亦适用于驶出港口的船只，只要船只直接驶离领港水域，就可在领港员离船至船只离开领港海域期间，在没有持牌领港员的情况下航行。在2013年，香港共有五个领港员登船区，地点如下^[44]：

• 东博寮海峡的银洲对开的范围（北纬22° 13'05"，东经114° 09'70"）
• 蓝塘海峡的转向浮标对开的范围（北纬22° 16'00" ，东经114° 15'67"）
• 龙鼓水道的烂角咀对开的范围（北纬22° 23'50"，东经113° 53'50"）
• 赤门海峡入口对开的范围（北纬22° 29'60"，东经114° 19'70"）
• 南丫岛西面下尾湾对开的范围（北纬22° 12'00"，东经114° 05'30"）

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航道

分道航行制简介

为提高繁忙水域的航行秩序和安全，当局设定了主要航道和分道航行制。在分道航行制下，船只必须与同航道的船只朝同一方向行驶，以避免迎头相撞。香港水域内设有十条主要航道和两个分道航行制。十条主要航道为：东航道、红磡航道、中航道、油麻地航道、北航道、青洲北航道、南航道、西航道、马湾航道和汲水门航道；两个分道航行制为蓝塘海峡分道航行制和东博寮海峡分道航行制。^[45]

香港在1969年推行分道航行，并设立东博寮及蓝塘海峡航道，鼓励油轮使用。由于分道航行制并非强制推行，而且只适用于某一类船只，因此成效并不显著；然而，继SS Eastgate 和 MV Circea在1973年相撞后，情况则有所改变。

1973年SS Eastgate 和 MV Circea相撞引发讨论

SS Eastgate 和 MV Circea两船相撞的主因是后者超速航行和能见度低，但是航道安排显然亦有问题。海事法庭报告建议，为避免同类意外再次发生，两条航道应改作强制性航道，供进出香港港口的远洋船只使用。这些航道设有明确的入口和出口，在海图上亦要有相应的标示。^[46]

其后，海港行政委员会在1974年11月13日通过采纳《1972年国际海上避碰规则》第10条所载，在东博寮及蓝塘海峡航道设立分道航行制。然而，根据沿用已久的港口规定，沿维多利亚港航道内航行的船只亦有横越航道的航行权，委员会认为类似的规则亦应适用于分道航行制。因此，规则第10条未能完全适用于香港的分道航行制。结果香港自行立法，船只依从分道航行制航行时，亦有权横越航道。至1987年，使用香港港口的远洋船只数目不断增加，香港是否要实施合乎国际规则的分道航行制再次引起讨论。同时，国际海事组织亦议决在规划分道航行制时，全面采纳避碰规则第10条的规定。

东博寮海峡扩展计划

1990年12月，就在香港正式实施分道航行制的前夕，发生一宗意外，一艘进港船只与一艘离港船只在螺洲石附近相撞。这宗意外充分显示设立分道航行的重要性。调查结果显示，事发时两艘船直接向对方驶去；假如当时已实施分道航行制，意外肯定可以避免。这宗意外亦凸显扩展分道航行制的必要性。首先，在落实分道航行制后，南部水域的交通会更有秩序，减少船只之间产生误会和混淆的机会；其次，扩展分道航行亦能够降低进港和离港船只相撞的机会。经过多番讨论，东博寮海峡扩展计划终于在1994年6月25日实施。1994年5月26日发出的第47号海员通告公布，分道航行制将在一个月后向东南部扩展，包括航线的两个分支、一个预防区和一个沿岸通航带。

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海事处总部

1906年至1982年间，海事处总部位于干诺道海旁，当时总部大楼已被充分使用。海事处原本计划将总部迁移至位于上环填海区海旁的新政府大楼，但由于新政府大楼竣工需时数年，总部原址又被香港地铁公司发展工程征用，所以海事处总部于1982年10月暂时迁往金钟的东昌大厦。^[47]至1985年，上环海港政府大楼竣工和正式启用为止^[48]。海事处总部办公室现时位于上环海港政府大楼的3楼和21至24楼。

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部门的其他重要发展 ── 海道测量部和香港船舶注册处

海道测量部

海事处在1981年成立工作小组，研究香港海道测量的发展。工作小组在1986年的最后报告中建议，海道测量部门应隶属海事处处长，以确保测量工作能按时完成，并保持数据的质素。海道测量小组于一年后，即1987年成立，其职责包括就航海方面的测量要求与土木工程署协调，以及联系英国海道测量局更新香港海图。

及至中英就香港回归安排展开讨论，当局正式决定于海事处之下成立海道测量部。1988年，中英联合联络小组同意香港特别行政区在1997年后可继续绘制香港水域航海图。1991年，顾问报告建议海事处设立海道测量部，并分别从土木工程署和地政总署测绘处借调测量人员和制图人员，以处理海道测量、海图制作和出版事宜。因应这些建议，1995年海道测量部的成立大致畅顺。

香港船舶注册处^[49]

为配合航运业的需求，香港船舶注册处于1990年成立，提供有效的船舶注册系统。船舶登记和抵押程序经过检讨，纳入新法例。香港船舶注册处广受香港船东和外国货船公司欢迎，在1990年的注册总吨位是644.6万吨，于1996年5月增至910万吨。其后，虽然有不少新船加入香港船舶注册，但也有大量船只离开，令香港注册总吨位在1997年6月底回落至609.6万吨。海事处关注有关情况，并探究原因。随着香港船舶注册处努力改善，注册船只数量在回归后一年开始逆转上升。