货柜运输与港口政策的发展趋势

1960年代后期 ── 全球货柜运输的发展趋势

1987年，香港超越鹿特丹与纽约，处理合共约343万个标准货柜箱(TEU)，其中76%的业务经葵涌货柜码头处理。这成功的例子始于1960年代。

早在货柜码头竣工前，香港货柜业于1960年代初期已开始发展。当时，香港只有三个设施处理标准货柜的装卸，分别是香港九龙码头货仓有限公司的九龙仓、北角码头和九龙船坞。这些设施提供类似现今货柜码头的服务，但它们欠缺独立的设备，以及须要使用设置在货船上的货物处理设备。^[1]

早于1960年，货柜运输开始趋向全球化，当时地中海、北非、美国等国家已普遍使用货柜船。^[2]然而，在处理这些大型的长方形货柜前，有关方面必须先设置专用的码头设施，才能享受提升效率带来的便利。当时，香港没有一个专用的货柜码头以迎合日益增长的货柜船停泊需求，未能有效处理船只运来的货物，因而削弱了香港航运业的竞争力。

1966年，政府有见货柜运输在国际间愈见盛行，遂成立一个专责委员会，评估香港应否增建货柜处理设施。尽管委员会同意兴建货柜码头的建议，但由于早期投资资金庞大，以及面对未来需求不明朗的因素，计划待至货柜船数量于其后三年持续上升方才启动。^[3]1969年8月，港督会同行政局根据委员会的建议和工务局提供的详细工程可行性研究，决定将来由私人发展商在葵涌海牀地段发展货柜码头。一年后，政府批出葵涌一号、二号及三号地段（一号、二号及三号泊位）的标书。1972年，首个货柜码头「一号码头」竣工。1973年12月，葵涌四号地段（四号和六号泊位）以换地形式批出；1974年11月，葵涌五号地段（五号泊位）亦以私人协约方式批出。1976年，五个货柜码头全面投入运作。

为应付香港于1990年代的需求，政府参考了顾问的建议，在1981年决定进一步填海，以扩充葵涌货柜码头的货运设施。1985年年底，政府以私人协约方式批出葵涌六号地段，用作发展七号和八号泊位，以期在1988和1989年分阶段竣工。后来政府进一步于1988年批出葵涌七号地段的标书，并在1990年建成九号和十号泊位。八号货柜码头则于1994和1995年分两期竣工，属最后一个在1997年前兴建的货柜码头。

香港兴建货柜码头的决定 ── 货柜港政策

1970年8月18日，港府公布货柜码头一号至三号码头的第一期发展竞投结果。现代货箱码头有限公司（MTL）夺得一号码头的发展权；九龙货柜仓库有限公司和美国海陆联运有限公司分别夺得二号和三号码头。^[4]三家公司分别来自欧洲、日本和美国。他们在香港动工兴建世界级货柜码头，并在1973年完成首阶段工程。

香港政府积极规划港口，将香港港口转型为货柜港，同时推出多项政策，确保行业健康发展。政府亦不时检讨货柜港的发展政策，以切合快速增长的国际需求。早于1980年代初进行的港口发展策略研究，已就规划至2011年的主要港口设施提出发展策略和计划。

1986年完成的研究报告一方面根据当时的贸易状况预测未来的需求；另一方面亦评估已规划的港口设施的效率和吞吐量，从而估算出中期至长期的策略性发展机会。报告全面审视了各种港口活动，包括：(i)货柜装运的货物；(ii)非货柜装运及部分以货柜装运的货物；(iii)沿珠江及其他沿海的贸易；(iv)公众货物装卸区；(v)仓储设施；(vi)客运设施；(vii)遮蔽碇泊处和供小型船只使用的避风塘；(viii)维修保养的设施；(ix)海道和港口交通管理系统；以及(x)接驳腹地的交通，包括对内和对外渡轮码头。报告指出，现有货运设施不仅会逐渐饱和；即使八号货柜码头竣工后，求过于供的情况仍会持续。故此，报告建议政府仔细规划在昂船洲一带填海，以兴建货柜码头和其他港口设施。

1986年的港口发展策略研究反映政府在1970至1990年代对港口政策的取向。不同的政府报告均以需求主导为发展方向。面对需求上升，政府总是有效率地制定未来港口发展方向。政府全面监察货柜港的发展进度，并不时检讨有关情况，以期在有需要时能够迅速开展新建设工程。

兴建更多货柜码头 ── 独特的营运机制

自首个货柜码头于1972年竣工开始，香港货柜港的发展模式都是由政府负责斥资提供基建设施，例如道路、排水管、公共设施等，再由私人发展商负责码头填海、器械装配、营运等支出。举例来说，尽管部分土地由营办商填海而来，但政府仍须负责在葵涌海牀进出口位置和泊位沿岸维持适当的深度。假如营办商发现深度不足以应付未来需要，可建议政府再挖掘海牀。这种方式使港口发展更可行和更具效率。政府在处理一号到六号货柜码头的发展权上，均以私人协约方式批出；但在1988年，七号货柜码头的营办商则改为以招标方式决定。

政府采用「触发点机制」，只会在现有设施预计将会达到充分使用的情况下，才会兴建新的货柜码头。虽然此举有机会出现对货柜码头服务的预期需求高于供应，使现有设施超出负荷；然而，这个机制却能够为现有货柜码头营办商的利益作出合理的保障。^[5]

触发点机制的其中一个好处是能够确保营办商有一定的投资回报，从而吸引他们作出投资。事实上在没有政府资助下兴建货柜码头非常昂贵，营办商一旦投入初期投资，就要承担往后无人可料的经济风险。例如，香港国际货柜码头（HIT）击败MTL和其他对手，获得七号货柜码头的兴建权，造价约为43.9亿港元。当时估计兴建泊位与货运设备，如起重和吊臂等设施的建筑成本合共超过10亿美元。^[6]政府正式同意除非现有码头的使用量接近饱和，否则不会批出任何新的码头发展权，以保障各营办商的投资不受未来码头发展的影响，情况恰如五号和六号货柜码头适用的触发点条文。^[7]这机制为有兴趣发展新货柜码头的投资者带来信心。

鉴于营办商各有不同的策略，货柜码头的拥有权亦随着营办商购买、出售和交换泊位而不断改变。货柜码头的编号只代表发展次序，并不代表地理位置。总括来说，葵涌至昂船洲货柜码头的编号由北至南排列，顺序为五号、一号、二号、三号、四号、六号、七号和八号。为提高经济收益，营办商经常会交换泊位，例如HIT在1976年从九龙货柜仓库有限公司的子公司大山船务收购二号货柜码头，并于1988年将其售予MTL，以换取六号货柜码头的一些重要位置。^[8]作为七号货柜码头的营办商，HIT藉此换来更大幅土地以处理货柜，大大提升经济效益。以下的时间线说明由1972至1995年期间，经营一号至八号货柜码头营办商的更替。

	1972	1973	1976	1988	1990	1991	1994	1995
一号货柜码头	MTL
二号货柜码头		Kln C W	HIT	MTL
三号货柜码头		SeaLand				SLOT
四号货柜码头			HIT
五号货柜码头			MTL
六号货柜码头				HIT
七号货柜码头					HIT
八号东货柜码头							COSCO
八号西货柜码头								MTL

缩写：
COSCO - 中国远洋运输公司
HIT - 香港国际货柜码头
Kln C W - 九龙货柜仓库有限公司
MTL - 现代货箱码头有限公司
SeaLand - 海陆联运有限公司
SLOT - 海陆联运（中国）有限公司

---

货柜码头及设施的兴建

起点 ── 1969年葵涌货柜码头工程报告

1969年公布的葵涌货柜码头工程报告标志着货柜码头兴建的开展。^[9]它是首份详细阐述多项兴建货柜码头实际事宜的综合报告，亦反映了政府在决策过程背后的理据和逻辑。正如前述，货柜运输的全球趋势加快了决策过程。早在1955年，货柜船已行走美国境内以及来往美国与欧洲之间，货柜码头的数量亦因而迅速增长。报告指出，在1969年3月底「特别设计的货柜船只已有53艘，建造中的有149艘；已建成或改装作全面货柜作业的港口有98个，另外还有58个港口正进行建造工程，46个港口处于规划阶段。」鉴于全球掀起货柜运输的浪潮，即使货柜运输的概念未必完全适合香港，但香港也须提供货柜船的货运处理设施。^[10]

报告集中研究如何应付现有需求，以及规划未来发展。报告指出，在首阶段的第一期发展中，须尽快兴建第一个泊位，以便它在第二个泊位动工时已能投入服务。第一个泊位设有一个面积22英亩的后勤用地，以容纳货柜存放处、包装中心、趸船泊位、办公室、工场和储存室。设计和规划必须留有弹性，以便预留空间日后再作改动和扩展。^[11]

硬件 ── 货柜码头日常运作设施

货柜码头占地有限，须迅速和有效率地处理货柜。故此，码头设施必须不断演变，以缩短每箱货物的处理时间。例如，跨式吊车特别为堆叠货柜而设计，可在装卸区快速移动货柜；拖车可以在岸边和堆场之间运输货柜；而大型吊臂则是货柜船和岸边之间的桥梁。

从货柜包装至货柜离开香港，过程涉及大量港口设施。首先，货物会送到货运站，经包装后存入货柜，货柜上锁后由拖车运走。拖车到达货柜码头后会驶到堆场，根据货柜船的目的地由跨式吊车卸货和堆叠货柜。存放在堆场的货柜大多会在七日内处理，直至货柜船到达港口。届时，跨式吊车会将货柜装卸上码头拖车，在到达岸边后，货柜会由高架起重机吊运到货柜船上。

软件 ── 货柜码头日常运作的系统

资讯科技对提升货柜码头的效率和竞争力相当重要。电脑在货柜码头的管理上扮演日益重要的角色，它最重要的功能是追踪和监察货柜的进出和在货柜码头内的情况。从1970年代初期开始，电脑已应用于货物管理和货柜存仓，较以往使用纸笔作记录，更能有效提升管理存库的效率。部分营办商更因应所需，自行研发电脑系统。^[12]

中央电脑系统安排日常管理计划，包括规划货柜移动流程，和迅速向控制员提供有关货柜去向的实时资讯。^[13]以现代货箱码头有限公司为例，该公司研发了一个电脑系统以处理货柜流向，并把由甲板至出口闸门，以至控制室和会计部的工作流程简化。^[14]因此，与货柜有关的不同业务，包括航运、船厂管理、货柜控制、货物装运等，皆能得到妥善管理。

此外，藉着使用资讯科技追踪出入口的货柜，营办商可以于船只正式靠泊在码头前数周，评估装卸货物所需的时间。大型营办商由于管有多个泊位，极需弹性应付延误的情况，因此电脑对它们来说尤其重要。预早规划让它们能事先根据船只大小和所需吊臂数量来决定其泊位，也可以先预留装卸空间，处理有关的货物。^[15]出口货柜方面，电脑系统可以将船只大小、设计和货柜重量纳入计算，更有效率地堆叠船上货柜。

---

货柜码头的成功之处

货柜相关行业的发展

1970至1990年代是香港货柜业发展的巅峰，货柜码头的成功不单令营办商获利，更带动了整个货柜相关行业的发展，提升了香港经济的竞争力。相关行业包括货柜场、拖头和拖架停车场、维修厂、货柜装卸站和货柜仓储等，形成一个庞大的货柜业群。^[16]

货车公司大大受惠于货柜行业的发展。早年货车供不应求，有营办商未能在繁忙时段提供拖车把货柜从码头运送予收货人，收货人须为此多付存仓费用，增加了成本。在庞大需求的刺激下，货车行业兴盛发展，1992年全港共有超过6,000辆注册货车。^[17]

国际竞争力 ── 1972至1996年的吞吐量

香港在1974年首次打破货柜吞吐量的世界记录，每日处理达3,561个标准货柜，至1982年更增长至4,630个。1974年和1982年的货柜处理量分别达72.6万和150.7万个标准货柜。^[18]1988年，货柜处理量攀升至403.3万个标准货柜，而1989年更高达446.4万个，令香港成为全世界最繁忙的货柜港之一。这些数字节节上升，显示香港受惠于国际海上贸易的蓬勃发展，而其货柜业的竞争力亦不断提升。

1980年代香港成功的关键 ── 中国开放政策

中国作为香港广阔的腹地，对香港转口贸易有举足轻重的地位。即使在政局不稳的1960年代，香港与中国大陆之间的贸易并未受影响。进口货物主要为食品、纺织品、纤维、制成品、牲口和蔬菜等，部分更转售至东南亚国家。^[19]出口方面，中国大陆是香港主要的出口市场，占香港1970年总出口量的81%，相对1950年的5.3%有极大增幅。^[20]

中国经历政治及经济混局后，邓小平实施的门户开放政策带来新的转变。1980年代，中国在现代化政策下逐步开放沿岸城市，令南中国经济得以发展，并和香港建立更紧密的经济关系，两地贸易更趋频繁。