客輪佛山號(Fat Shan)翻沉事故（1971年）

1971年颱風露絲(Rose)襲港期間，一艘往返港澳兩地的客輪翻沉，造成88人罹難，是香港史上其中一宗最嚴重的海難。8月16日颱風露絲襲港，天文台發出十號颱風信號，載着92名乘客及船員的佛山號在強風吹襲下，被迫在昂船洲對開海面錨泊，其間錨鏈斷裂，佛山號被強風拖曳，多次與其他船隻發生碰撞，最終在大嶼山東北面離岸120米沉沒。一艘駛經附近的英籍船隻在風浪退卻後發現佛山號的殘骸和罹難者的遺體，揭發是次海難。意外中僅四人生還。^[4]

珍寶海鮮舫大火（1971年）^[5]

1971年10月30日下午，尚未竣工的大型畫舫珍寶海鮮舫在鴨脷洲東北角對開的香港仔碼頭內發生大火。該船當時由一間本地公司擁有，並由中華造船廠有限公司(Chung Wah Shipbuilding & Engineering Company Limited)建造。

意外在珍寶海鮮舫正式開幕前約兩星期發生，當時工人正趕工以求如期完成裝潢，估計有 234名工人在船上工作，但沒有證據顯示有領班或監工在場。火警始於下層船艙尾部的水族箱，起火原因是連串因素綜合所致。首先，水族箱內的仿造石是易燃物品，當日水族箱內又進行大量油漆工程。當燒焊產生的火花接觸到仿造石和油漆揮發的氣體，就很容易引發火警。下午2時54分，燒焊產生的火花點燃了仿造石，船上工人立即試圖用滅火器撲滅火種，但滅火器失效，無法使用。工人提着水桶重回火場時，火勢已迅速蔓延，現場冒出大量濃煙。由於船上僅得數個滅火器，工人都不敢返回水族箱撲火。海鮮舫的樓梯及電梯通道產生了煙囪效應，火勢因而很快蔓延至上層船艙。大火不僅吞噬了海鮮舫，還波及停泊在附近的舢舨和漁船，連接海鮮舫作廚房之用的船隻也同樣被焚毀。

在兩艘滅火輪、海事處船隻、水警輪、多艘停泊在港內的私人船隻，以及停泊在深灣的遊艇合作下，火勢在一小時內受控，最後於晚間撲滅。

結果，珍寶海鮮舫燒剩鋼造船身及上層建築。除了金錢上的損失外，還奪去了船上30人及附近漁船上四名兒童的性命，大部分死者都是在海鮮舫四周既高溫又擠擁的海中罹難。

海上學府 (Seawise University) 大火（1972年）^[6]

1972年1月9日，香港發生了另一宗嚴重船火意外 ── 海上學府大火

海上學府的前身是豪華郵輪伊利莎白皇后號 (RMS Queen Elizabeth)，後來由香港船王董浩雲購入改建為海上浮動大學，改造工程由金山輪船有限公司負責，在董位於荔枝角的船塢進行。

事發當日中午，海上學府將舉辦午餐會，邀請政府官員和其他嘉賓登船參觀，並於一星期後首次試航。

當日早上10時，船上已有500人，包括205名船員及264名次承建商僱用的工人，所有高級船員和工人都在準備午餐會。大約在10時30分，三名船艙服務員在打掃M甲板時發現垃圾着火冒出黑煙。他們沒有立即撲滅火種，而是跑去求助。由於舷門如常開啟，火頭乘着風勢迅速擴大一倍。船上的消防主任接報趕到現場，並指示甲板實習生通報當值主任。大副接報後發出緊急訊號。可是，他誤把火警地點說為A甲板，廣播系統又在廣播發出後故障。

另一名大副也收到類似通報。他意識到事態嚴重，立即指示船員放下救生艇並報警。船長隨後又接獲上層甲板及B甲板發生火警的消息，但廣播系統故障導致火警控制中心無法發揮功用。船長唯有指示消防隊前往B甲板滅火，並把無須參與滅火的人全數撤離到郵輪附近的其他船隻。

中午12時10分，消防處發出「災難性警報」，尋求各方援助。其時，海上學府附近聚集了多艘滅火輪、海事處船隻、水警輪和私人船隻。消防處處長聯同海事處處長、警務處處長、船東代表及船長在滅火輪葛量洪號上設立指揮站，商討營救海上學府的辦法^[7]，大副則留在船上指揮滅火行動。

滅火輪全力向船隻上層的舷窗射水。約在中午12時55分，消防員登上海上學府滅火並搜尋船上有否生還者，救援工作持續至晚上7時左右。在接下來的15小時，海水不斷由下層右側舷門灌入船艙；船隻的上層船艙在翌日塌下，再加上船身傾斜，海上學府最終傾覆沉沒，差不多在兩年之後才被打撈出水分拆出售。

事件中無人喪生，受傷最嚴重的公司員工在跳上救援船時失足，導致腿部骨折及部分肋骨斷裂。由於船艙多處地點幾乎同一時間起火，當局相信事故是蓄意縱火所致。數個月後，政府召開海事法庭，判定火警是蓄意縱火造成，並轉交警方處理，但最終無人被檢控。

鴨脷洲避風塘大火（1986年）

1986年12月26日，鴨脷洲避風塘發生連環大火，約150艘緊靠的漁船和舢舨燒毀。事故導致兩人輕傷，超過900名船民無家可歸。大火約在清晨4時20分發生，焚燒超過四小時。^[8] 海事處事後立即跟進所有受災船隻的情況；香港仔海事分處在火警撲滅一小時後開放為受災居民登記。此外，當局亦成立傷亡登記中心接管善後工作。

海事處的不同組別都參與了善後工作。舉例來說，污染控制小組負責評估大火造成的污染，海事督察則負責統計沒有受事故影響的船隻數目。根據調查結果，共有318戶和1,647名居民受這次大火影響，沒有死亡或失蹤報告。災民暫時安頓在基督教海面傳道會禮拜堂，並獲派救濟品和熱食，再等候政府安排新居。在短短數個月內，大部分符合資格的災戶皆獲安排遷往利東邨，可見賑災計劃極具效率。

太陽神號(Apollo Jet)於油麻地避風塘擱淺（1989年）^[9]

1989年12月15日下午5時30分左右，太陽神號從中國客運碼頭駛回美孚新邨對開的繫泊位通宵停泊。當時所有乘客已下船，船上只載有船員。太陽神號以全速30節向北行駛，但因舵機和推進系統失控導致船體右轉，並以全速衝入油麻地避風塘，撞翻一艘載貨舢舨和一艘載客小輪，最後撞向海堤。事件造成四人死亡和七人嚴重受傷。涉事的三艘船隻均嚴重損毀，附近另有三艘船隻受到波及。事件後，海事處加強措施提升海上安全。

新東方公主號(New Orient Princess)大火（1993年）

1993年8月25日晚上，巴拿馬註冊客船新東方公主號從香港駛出公海時發生大火。翌日客船在佛堂洲擱淺，當時大火已蔓延至船上所有樓層。消防人員礙於高溫無法登船，只能冒着船隻隨時傾覆的危險撲火。大火焚燒至9月3日才被救熄。事件中，船體嚴重燒毀，兩人受輕傷。

調查報告指出，起火地點是新東方公主號船尾B甲板的蒸汽浴室。船上的蒸汽浴設施設有五間按摩房、一間休息室、一間酒吧、一個接待處、一個洗手間和一間蒸汽浴室。上述設施皆可直達蒸汽浴室，但蒸汽浴室位處中央位置，無法從外面直接進入。

8月25日晚上8時30分，蒸汽浴室經理注意到有濃煙從門縫竄出，首先發現火警。他從門上的玻璃小窗看到加熱器後的牆身着火，立即切斷加熱器的電源，並指示接待員發出火警警報。船長迅速派遣消防小組滅火，並要求所有乘客到客艙甲板的餐廳集合。約有十名船員用滅火器和消防喉滅火，但由於濃煙密布，加上蒸汽浴室的位置難以進入，他們無法直接向起火源頭射水。

當時新東方公主號仍在航行，半小時後船長眼見大量濃煙不斷從船尾冒出，加上火勢蔓延，於是在黑角頭附近錨泊，並向海事處報告。海事處接報後通知水警和消防處，水警到場後首先將船上大批等待救援的乘客疏散到安全地方，再安排消防人員登船救火。

事後調查指出，沒有證據顯示火警因縱火而起。引發火警的其中一個原因是蒸汽浴加熱器的電線造工不良。此外，起火地點的蒸汽浴室內沒有安裝灑水器、船員相關的訓練不足，以及整體灑水系統失靈，亦導致火警蔓延。船長未有及時通報海事處，錯過了火警發生首30分鐘的黃金救援時間。

耀海號 (Yao Hai) 與 Neftegaz67 相撞意外（2008年）

2008年 3月22日，烏克蘭拖船Neftegaz67從深圳赤灣開往香港以南的油田，駛經大小磨刀以東海域時，與正前往內地的中國貨船耀海號相撞。載着25名船員（24名烏克蘭籍船員和一名中國籍船員）的拖船隨即沉沒。

水警接報後，立即派遣水警輪趕赴現場。海事處、消防處和政府飛行服務隊亦加入救援；可惜只有七人（六名烏克蘭籍船員和一名中國籍船員）獲救，其餘 18名烏克蘭籍船員失蹤。他們的遺體其後被尋獲，全部證實溺斃。拖船上原先載運的八個貨櫃，其中六個尋回。同樣載有25名船員的耀海號在碰撞後僅船頭受損，船上無人傷亡或失蹤。這次救援行動共派出超過20艘政府船隻和直升機，包括十艘水警輪、六艘海事處船隻、五艘滅火輪和四架政府飛行服務隊直升機。^[10]

南丫4號與海泰號撞船事故（2012年）

2012年10月1日，港九小輪的客輪海泰號和香港電燈的南丫4號在南丫島榕樹灣對開相撞，造成39人死亡，101人受傷。事發時，海泰號正由中環駛往榕樹灣，南丫4號則由南丫島駛往中環。南丫4號的乘客當日先在南丫島遊覽，晚上前往中環欣賞國慶煙花匯演。

事故發生後，行政長官會同行政會議委任「2012年10月1日南丫島附近撞船事故調查委員會」（下稱「調查委員會」）調查該宗撞船事故，確定事故起因並作出適當的裁斷；考慮和評核香港有關載客船隻的一般海事安全情況及現時監管制度是否充足；以及若有需要，就所需措施提出建議以防日後再發生相類事故。

2012年12月12日至2013年3月12日期間，調查委員會進行了50天實質聆訊，錄取了113名證人的證供，並在2013年4月19日向行政長官提交調查報告，報告已上載至政府網頁^[11] 。

事故發生後，海事處實施了多項改善措施，進一步提升香港本地載客船隻的安全，有關工作和海事處改革的資料載於2016年4月發表的《海事處制度改革督導委員會最終報告》^[12] 。