貨櫃運輸與港口政策的發展趨勢

1960年代後期 ── 全球貨櫃運輸的發展趨勢

1987年，香港超越鹿特丹與紐約，處理合共約343萬個標準貨櫃箱(TEU)，其中76%的業務經葵涌貨櫃碼頭處理。這成功的例子始於1960年代。

早在貨櫃碼頭竣工前，香港貨櫃業於1960年代初期已開始發展。當時，香港只有三個設施處理標準貨櫃的裝卸，分別是香港九龍碼頭貨倉有限公司的九龍倉、北角碼頭和九龍船塢。這些設施提供類似現今貨櫃碼頭的服務，但它們欠缺獨立的設備，以及須要使用設置在貨船上的貨物處理設備。^[1]

早於1960年，貨櫃運輸開始趨向全球化，當時地中海、北非、美國等國家已普遍使用貨櫃船。^[2]然而，在處理這些大型的長方形貨櫃前，有關方面必須先設置專用的碼頭設施，才能享受提升效率帶來的便利。當時，香港沒有一個專用的貨櫃碼頭以迎合日益增長的貨櫃船停泊需求，未能有效處理船隻運來的貨物，因而削弱了香港航運業的競爭力。

1966年，政府有見貨櫃運輸在國際間愈見盛行，遂成立一個專責委員會，評估香港應否增建貨櫃處理設施。儘管委員會同意興建貨櫃碼頭的建議，但由於早期投資資金龐大，以及面對未來需求不明朗的因素，計劃待至貨櫃船數量於其後三年持續上升方才啟動。^[3]1969年8月，港督會同行政局根據委員會的建議和工務局提供的詳細工程可行性研究，決定將來由私人發展商在葵涌海牀地段發展貨櫃碼頭。一年後，政府批出葵涌一號、二號及三號地段（一號、二號及三號泊位）的標書。1972年，首個貨櫃碼頭「一號碼頭」竣工。1973年12月，葵涌四號地段（四號和六號泊位）以換地形式批出；1974年11月，葵涌五號地段（五號泊位）亦以私人協約方式批出。1976年，五個貨櫃碼頭全面投入運作。

為應付香港於1990年代的需求，政府參考了顧問的建議，在1981年決定進一步填海，以擴充葵涌貨櫃碼頭的貨運設施。1985年年底，政府以私人協約方式批出葵涌六號地段，用作發展七號和八號泊位，以期在1988和1989年分階段竣工。後來政府進一步於1988年批出葵涌七號地段的標書，並在1990年建成九號和十號泊位。八號貨櫃碼頭則於1994和1995年分兩期竣工，屬最後一個在1997年前興建的貨櫃碼頭。

香港興建貨櫃碼頭的決定 ── 貨櫃港政策

1970年8月18日，港府公布貨櫃碼頭一號至三號碼頭的第一期發展競投結果。現代貨箱碼頭有限公司（MTL）奪得一號碼頭的發展權；九龍貨櫃倉庫有限公司和美國海陸聯運有限公司分別奪得二號和三號碼頭。^[4]三家公司分別來自歐洲、日本和美國。他們在香港動工興建世界級貨櫃碼頭，並在1973年完成首階段工程。

香港政府積極規劃港口，將香港港口轉型為貨櫃港，同時推出多項政策，確保行業健康發展。政府亦不時檢討貨櫃港的發展政策，以切合快速增長的國際需求。早於1980年代初進行的港口發展策略研究，已就規劃至2011年的主要港口設施提出發展策略和計劃。

1986年完成的研究報告一方面根據當時的貿易狀況預測未來的需求；另一方面亦評估已規劃的港口設施的效率和吞吐量，從而估算出中期至長期的策略性發展機會。報告全面審視了各種港口活動，包括：(i)貨櫃裝運的貨物；(ii)非貨櫃裝運及部分以貨櫃裝運的貨物；(iii)沿珠江及其他沿海的貿易；(iv)公眾貨物裝卸區；(v)倉儲設施；(vi)客運設施；(vii)遮蔽碇泊處和供小型船隻使用的避風塘；(viii)維修保養的設施；(ix)海道和港口交通管理系統；以及(x)接駁腹地的交通，包括對內和對外渡輪碼頭。報告指出，現有貨運設施不僅會逐漸飽和；即使八號貨櫃碼頭竣工後，求過於供的情況仍會持續。故此，報告建議政府仔細規劃在昂船洲一帶填海，以興建貨櫃碼頭和其他港口設施。

1986年的港口發展策略研究反映政府在1970至1990年代對港口政策的取向。不同的政府報告均以需求主導為發展方向。面對需求上升，政府總是有效率地制定未來港口發展方向。政府全面監察貨櫃港的發展進度，並不時檢討有關情況，以期在有需要時能夠迅速開展新建設工程。

興建更多貨櫃碼頭 ── 獨特的營運機制

自首個貨櫃碼頭於1972年竣工開始，香港貨櫃港的發展模式都是由政府負責斥資提供基建設施，例如道路、排水管、公共設施等，再由私人發展商負責碼頭填海、器械裝配、營運等支出。舉例來說，儘管部分土地由營辦商填海而來，但政府仍須負責在葵涌海牀進出口位置和泊位沿岸維持適當的深度。假如營辦商發現深度不足以應付未來需要，可建議政府再挖掘海牀。這種方式使港口發展更可行和更具效率。政府在處理一號到六號貨櫃碼頭的發展權上，均以私人協約方式批出；但在1988年，七號貨櫃碼頭的營辦商則改為以招標方式決定。

政府採用「觸發點機制」，只會在現有設施預計將會達到充分使用的情況下，才會興建新的貨櫃碼頭。雖然此舉有機會出現對貨櫃碼頭服務的預期需求高於供應，使現有設施超出負荷；然而，這個機制卻能夠為現有貨櫃碼頭營辦商的利益作出合理的保障。^[5]

觸發點機制的其中一個好處是能夠確保營辦商有一定的投資回報，從而吸引他們作出投資。事實上在沒有政府資助下興建貨櫃碼頭非常昂貴，營辦商一旦投入初期投資，就要承擔往後無人可料的經濟風險。例如，香港國際貨櫃碼頭（HIT）擊敗MTL和其他對手，獲得七號貨櫃碼頭的興建權，造價約為43.9億港元。當時估計興建泊位與貨運設備，如起重和吊臂等設施的建築成本合共超過10億美元。^[6]政府正式同意除非現有碼頭的使用量接近飽和，否則不會批出任何新的碼頭發展權，以保障各營辦商的投資不受未來碼頭發展的影響，情況恰如五號和六號貨櫃碼頭適用的觸發點條文。^[7]這機制為有興趣發展新貨櫃碼頭的投資者帶來信心。

鑑於營辦商各有不同的策略，貨櫃碼頭的擁有權亦隨着營辦商購買、出售和交換泊位而不斷改變。貨櫃碼頭的編號只代表發展次序，並不代表地理位置。總括來說，葵涌至昂船洲貨櫃碼頭的編號由北至南排列，順序為五號、一號、二號、三號、四號、六號、七號和八號。為提高經濟收益，營辦商經常會交換泊位，例如HIT在1976年從九龍貨櫃倉庫有限公司的子公司大山船務收購二號貨櫃碼頭，並於1988年將其售予MTL，以換取六號貨櫃碼頭的一些重要位置。^[8]作為七號貨櫃碼頭的營辦商，HIT藉此換來更大幅土地以處理貨櫃，大大提升經濟效益。以下的時間線說明由1972至1995年期間，經營一號至八號貨櫃碼頭營辦商的更替。

	1972	1973	1976	1988	1990	1991	1994	1995
一號貨櫃碼頭	MTL
二號貨櫃碼頭		Kln C W	HIT	MTL
三號貨櫃碼頭		SeaLand				SLOT
四號貨櫃碼頭			HIT
五號貨櫃碼頭			MTL
六號貨櫃碼頭				HIT
七號貨櫃碼頭					HIT
八號東貨櫃碼頭							COSCO
八號西貨櫃碼頭								MTL

縮寫：
COSCO - 中國遠洋運輸公司
HIT - 香港國際貨櫃碼頭
Kln C W - 九龍貨櫃倉庫有限公司
MTL - 現代貨箱碼頭有限公司
SeaLand - 海陸聯運有限公司
SLOT - 海陸聯運（中國）有限公司

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貨櫃碼頭及設施的興建

起點 ── 1969年葵涌貨櫃碼頭工程報告

1969年公布的葵涌貨櫃碼頭工程報告標誌着貨櫃碼頭興建的開展。^[9]它是首份詳細闡述多項興建貨櫃碼頭實際事宜的綜合報告，亦反映了政府在決策過程背後的理據和邏輯。正如前述，貨櫃運輸的全球趨勢加快了決策過程。早在1955年，貨櫃船已行走美國境內以及來往美國與歐洲之間，貨櫃碼頭的數量亦因而迅速增長。報告指出，在1969年3月底「特別設計的貨櫃船隻已有53艘，建造中的有149艘；已建成或改裝作全面貨櫃作業的港口有98個，另外還有58個港口正進行建造工程，46個港口處於規劃階段。」鑑於全球掀起貨櫃運輸的浪潮，即使貨櫃運輸的概念未必完全適合香港，但香港也須提供貨櫃船的貨運處理設施。^[10]

報告集中研究如何應付現有需求，以及規劃未來發展。報告指出，在首階段的第一期發展中，須盡快興建第一個泊位，以便它在第二個泊位動工時已能投入服務。第一個泊位設有一個面積22英畝的後勤用地，以容納貨櫃存放處、包裝中心、躉船泊位、辦公室、工場和儲存室。設計和規劃必須留有彈性，以便預留空間日後再作改動和擴展。^[11]

硬件 ── 貨櫃碼頭日常運作設施

貨櫃碼頭佔地有限，須迅速和有效率地處理貨櫃。故此，碼頭設施必須不斷演變，以縮短每箱貨物的處理時間。例如，跨式吊車特別為堆疊貨櫃而設計，可在裝卸區快速移動貨櫃；拖車可以在岸邊和堆場之間運輸貨櫃；而大型吊臂則是貨櫃船和岸邊之間的橋樑。

從貨櫃包裝至貨櫃離開香港，過程涉及大量港口設施。首先，貨物會送到貨運站，經包裝後存入貨櫃，貨櫃上鎖後由拖車運走。拖車到達貨櫃碼頭後會駛到堆場，根據貨櫃船的目的地由跨式吊車卸貨和堆疊貨櫃。存放在堆場的貨櫃大多會在七日內處理，直至貨櫃船到達港口。屆時，跨式吊車會將貨櫃裝卸上碼頭拖車，在到達岸邊後，貨櫃會由高架起重機吊運到貨櫃船上。

軟件 ── 貨櫃碼頭日常運作的系統

資訊科技對提升貨櫃碼頭的效率和競爭力相當重要。電腦在貨櫃碼頭的管理上扮演日益重要的角色，它最重要的功能是追蹤和監察貨櫃的進出和在貨櫃碼頭內的情況。從1970年代初期開始，電腦已應用於貨物管理和貨櫃存倉，較以往使用紙筆作記錄，更能有效提升管理存庫的效率。部分營辦商更因應所需，自行研發電腦系統。^[12]

中央電腦系統安排日常管理計劃，包括規劃貨櫃移動流程，和迅速向控制員提供有關貨櫃去向的實時資訊。^[13]以現代貨箱碼頭有限公司為例，該公司研發了一個電腦系統以處理貨櫃流向，並把由甲板至出口閘門，以至控制室和會計部的工作流程簡化。^[14]因此，與貨櫃有關的不同業務，包括航運、船廠管理、貨櫃控制、貨物裝運等，皆能得到妥善管理。

此外，藉着使用資訊科技追蹤出入口的貨櫃，營辦商可以於船隻正式靠泊在碼頭前數周，評估裝卸貨物所需的時間。大型營辦商由於管有多個泊位，極需彈性應付延誤的情況，因此電腦對它們來說尤其重要。預早規劃讓它們能事先根據船隻大小和所需吊臂數量來決定其泊位，也可以先預留裝卸空間，處理有關的貨物。^[15]出口貨櫃方面，電腦系統可以將船隻大小、設計和貨櫃重量納入計算，更有效率地堆疊船上貨櫃。

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貨櫃碼頭的成功之處

貨櫃相關行業的發展

1970至1990年代是香港貨櫃業發展的巔峯，貨櫃碼頭的成功不單令營辦商獲利，更帶動了整個貨櫃相關行業的發展，提升了香港經濟的競爭力。相關行業包括貨櫃場、拖頭和拖架停車場、維修廠、貨櫃裝卸站和貨櫃倉儲等，形成一個龐大的貨櫃業羣。^[16]

貨車公司大大受惠於貨櫃行業的發展。早年貨車供不應求，有營辦商未能在繁忙時段提供拖車把貨櫃從碼頭運送予收貨人，收貨人須為此多付存倉費用，增加了成本。在龐大需求的刺激下，貨車行業興盛發展，1992年全港共有超過6,000輛註冊貨車。^[17]

國際競爭力 ── 1972至1996年的吞吐量

香港在1974年首次打破貨櫃吞吐量的世界記錄，每日處理達3,561個標準貨櫃，至1982年更增長至4,630個。1974年和1982年的貨櫃處理量分別達72.6萬和150.7萬個標準貨櫃。^[18]1988年，貨櫃處理量攀升至403.3萬個標準貨櫃，而1989年更高達446.4萬個，令香港成為全世界最繁忙的貨櫃港之一。這些數字節節上升，顯示香港受惠於國際海上貿易的蓬勃發展，而其貨櫃業的競爭力亦不斷提升。

1980年代香港成功的關鍵 ── 中國開放政策

中國作為香港廣闊的腹地，對香港轉口貿易有舉足輕重的地位。即使在政局不穩的1960年代，香港與中國大陸之間的貿易並未受影響。進口貨物主要為食品、紡織品、纖維、製成品、牲口和蔬菜等，部分更轉售至東南亞國家。^[19]出口方面，中國大陸是香港主要的出口市場，佔香港1970年總出口量的81%，相對1950年的5.3%有極大增幅。^[20]

中國經歷政治及經濟混局後，鄧小平實施的門戶開放政策帶來新的轉變。1980年代，中國在現代化政策下逐步開放沿岸城市，令南中國經濟得以發展，並和香港建立更緊密的經濟關係，兩地貿易更趨頻繁。