港口設施：輔航設備
為保障航行安全，海事處在1950及1960年代於香港水域各處管有大量輔航設備，例如橫瀾島燈塔全天候24小時運作，引導船隻進出海港。其後數年，島上先後安裝各類新型儀器，如濃霧訊號設施、船隻／海岸可視通訊系統、新型電源系統等。[42]
海事處妥善保養和更新其他燈塔，如青洲燈塔與藍塘燈塔。1947至1967年間，輔航設備由22個增加至96個。[43]同時，處方建立了多個訊號站以協助航行。首兩個訊號站分別位於橫瀾島及訊號山，第三個訊號站建於1950年，坐落無線電覆蓋較佳的青洲。[44]這些訊號站全日運作，以國際旗號或訊號燈向進入海港的船隻傳遞信息。
此外，為方便船隻停泊，政府向長達600呎（即183米）的船隻提供繫泊浮泡。政府繫泊浮泡的數量由1949年的44個上升至1965年的62個。[45]在颱風來臨時，政府亦會提供防風浮泡，為停泊在港的船隻提供更好的保護。這類浮泡由1949年的7個上升至1961年的25個。在1961年颱風愛麗斯和1962年颱風溫黛吹襲時，這些防風浮泡並無損失，足證它們的成效。[46]至1960年，除了少數位於啟德機場對開的浮泡供運載危險品的船隻錨泊外，大部分政府浮泡均集中在維多利亞港西部。[47]
除此之外，海事處亦規管為商業船隻（如遊樂船隻）而設的私人繫泡。這些繫泡數目自1949年起急增，至1965年港內共有724個私人繫泡。[48]
港口設施：避風塘、船塢與貨倉
1960年代初期船隻對避風塘的需求龐大，然而當時香港只有油麻地與銅鑼灣兩個避風塘[49]，主要供較小型的船隻停泊；吃水達32呎（即10米）的遠洋船則可於九龍半島及香港島對開的遮蔽水域停泊。海港兩岸共有12個深水泊位。[50]
圖10：1965年停泊於油麻地避風塘的帆船
香港是遠東著名的轉口港，擁有設備完善的船塢與船台。位於油麻地的政府船台早於戰後初期已配有多項現代化維修保養設備，如托架、工場、倉庫與油庫。與此同時，私人船塢（如黃埔船塢與太古船塢）亦精於船隻維修服務。數字顯示，最少有1,600艘船隻在1958至1959年於香港進行維修。黃埔船塢擁有五個船塢及各類船隻的維修工場，而太古船塢則擁有一個長787呎（即240米）的船塢。這些船塢全部設有修船所需的各類起重吊臂，如鎚頭起重機、橋式起重機和移動式起重機等。此外，兩家公司亦有提供造船服務。黃埔船塢共擁有七個泊位，面積最大的可容納長達700呎的船隻，太古船塢則擁有四個用於建造船隻的泊位。[51]
香港九龍碼頭貨倉有限公司與北角碼頭有限公司等貨倉公司均開設在泊位旁邊，以便運送貨物。[52]一些大型貨倉的存量可達10萬噸，並設有現代化設備，如電動吊臂、路軌系統、側裝載機、叉式升降機和移動式輸送機[53]，令貯存原木、木材、危險品及其他特別貨物更為方便。從1966年海港計劃可見，這些貨倉當時主要設於尖沙咀與北角一帶。[54]
圖11：1963年香港九龍碼頭貨倉有限公司的高空照片
港口設施：碼頭
航運業的迅速發展衍生對大型郵輪碼頭的需求。因此，香港九龍碼頭貨倉有限公司於1962年開始計劃在九龍海旁和天星小輪碼頭旁建造郵輪碼頭，計劃其後獲政府批准。海運碼頭於1966年落成，提供312,500平方呎（29,032平方米）主甲板面積，碼頭兩邊可同時容納兩艘郵輪或四艘中型船隻。[55]同時，碼頭亦建有一個大型商場和停車場，使該區成為香港的商業及遊客中心。[56]
圖12：1966年海運碼頭
1948至1949年間，渡輪網絡運載了超過6,450萬名乘客及42.6萬輛車輛。[57]面對日漸增多的乘客，政府遂改善碼頭以滿足需求，例如新皇后碼頭於1954年6月啟用；政府於同年確定興建新卜公碼頭，而舊卜公碼頭亦在1960年代拆除。[58]為滿足坪洲3,000名居民與工人的交通需求，政府批准油蔴地小輪公司興建坪洲碼頭的建議，該碼頭於1954年6月啟用。[59]
圖13：1964年興建中的卜公碼頭
港口設施：填海
填海是發展海港的另一做法。1950至1960年代間，政府進行了數項填海工程以增加海濱面積。自1951年起，政府進行了三項大型填海計劃以增加海濱的可用性，地點分別在北角、銅鑼灣及中環。其中中區填海計劃所得土地用作興建公共設施。[60]該些填海計劃一方面為商業活動及地產建設預留了空間，促進香港經濟發展；另一方面，海事處亦把握填海的機遇，優化港口設施（如碼頭），以及重建各部門的辦事處。
港口設施：航道
在1960年代，本港只有三條航道：即北航道、中航道與南航道。[61]由於工業急速發展與貿易成交量上升，完善交通法規因而變得重要，致使政府實施提升海港安全的計劃。1963年推出的西區海港計劃(Western Harbour Scheme)旨在於海港西部提供寬闊而清晰的航道供遠洋船使用，以及提升繫泊浮泡的工作效率。海港隨之擴闊，可容納更多浮標，航道亦重新定線及標示。此外，政府遷移多個錨地位置，西面檢疫與入境錨地及西面危險品錨地均進一步往西邊遷移。[62]
一年後，當局設立紅磡航道連接中航道，直達海港中部(Central Harbour)，以配合西區海港計劃的發展。紅磡航道作為中區海港計劃(Central Harbour Scheme)的一環，貫通了海港東西面，有助船隻進入港口。[63]此外，西區海港計劃改善了海港西部，為海員提供更安全的航行環境。在該計劃下，政府於同年重新安排和提升港口繫泊設備及部件。[64]
註釋
- [42]Marine Department Annual Departmental Report, 1950-51, p. 2; 1951-52, p. 3; 1964-65, p. 34.
- [43]Marine Department Annual Departmental Report, 1966-67, p. 88.
- [44]Marine Department Annual Departmental Report, 1949-50, pp. 3, 37.
- [45]Ibid., p. 1; 1964-65, p. 28.
- [46]Ibid., p. 1; 1961-62, p. 8; 1962-63, p. 29.
- [47]Map: Hong Kong Harbour Plan, 1960.
- [48]Marine Department Annual Departmental Report, 1964-65, p. 31.
- [49]D A Taylor, The Port of Hong Kong, (Hong Kong: Book Marketing Limited, 1991), pp. 42-45.
- [50]陳大同、李汝祥編：《香港海空指南》（香港：中國新聞社，1951），頁1。
- [51]Hong Kong Shipping, Engineering and Aviation Guide 1958-59, (Hong Kong: C M Wolosh Ltd, 1959), pp. 15-17, 33-37.
- [52]Map: Hong Kong Harbour Plan, 1960.
- [53]Hong Kong Shipping, Engineering and Aviation Guide, Hong Kong: C M Wolosh Ltd, 1958-59, p. 89; Chiu, T N, The Port of Hong Kong: A Survey of its Development, Hong Kong: Hong Kong University Press, 1973, p. 110.
- [54]Marine Department Annual Departmental Report, 1965-66, p. 132.
- [55]Marine Department Annual Departmental Report, 1964-65, p. 3.
- [56]Hong Kong Shipping, Engineering and Aviation Guide, 1962-63 (Hong Kong: C M Wolosh Ltd, 1963) , p. 107.
- [57]Marine Department Annual Departmental Report, 1948-49, p. 8.
- [58]Marine Department Annual Departmental Report, 1954-55, p. 8.
- [59]HKRS 156-1-3388, Ferry Pier at Ping Chau Island, NT – 1. Application form the Hong Kong & Yaumati Ferry Co. Ltd., 12.02.1951-25.11.1968, Hong Kong Public Records Office, 1, 8, 31.
- [60]T. N. Chiu, The Port of Hong Kong, p. 104.
- [61]Map: Hong Kong Harbour Plan, 1960.
- [62]Map: Hong Kong Harbour Plan, 1964.
- [63]Marine Department Annual Departmental Report, 1964-65, p. 28.
- [64]Marine Department Annual Departmental Report, 1963-64, pp. 2, 7.
